Archiv der Kategorie: Beweismittel

Sachliche Betrachtung der Ermittlungsergebnisse

Sachliche Betrachtung der Ermittlungsergebnisse

Dass Andreas Lubitz die Germanwings Maschine am 24. März 2015 auf dem Flug von Barcelona nach Düsseldorf in den französischen Alpen zum Absturz gebracht hat, wird in vielen Berichterstattungen an folgenden Behauptungen der ermittelnden Organe festgemacht:

  • Er habe die Cockpittür verriegelt, nachdem der Kapitän das Cockpit verlassen hat.
  • Er wäre depressiv und am 24. März 2015 krankgeschrieben gewesen.
  • Er habe im iPad nach Möglichkeiten zum Selbstmord und dem Zugangscode zum Cockpit gesucht.
  • Er habe den letzten Sinkflug der Germanwings Maschine absichtlich eingeleitet.

Anhand der mehr als 21.000 Seiten umfassenden Ermittlungsakten der Staatsanwalt Düsseldorf und der Staatsanwaltschaft Marseille sowie dem BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile) Abschlussbericht der Unfalluntersuchung sollen diese Behauptungen verifiziert werden.

 

Die nicht zu öffnende Cockpittür

In verschiedenen Meldungen zum Germanwings Absturzes wurde berichtet, dass der Copilot die Cockpittür verriegelt haben soll, um seinen Kollegen auszusperren. Im BEA Abschlussbericht, deutsche Fassung, ist dazu auf Seite 38(1) vermerkt, dass zum Zeitpunkt der Rückkehr des Piloten, auf dem CVR (Cockpit Voice Recorder) das Summersignal und ein anderes Geräusch aufgezeichnet wurden. Der BEA Abschlussbericht sagt aber eindeutig, dass dieses andere Geräusch nicht mit einer Bewegung am Cockpit Door Locking System vereinbar ist. Damit hat die BEA widerlegt, dass der Pilot im Cockpit die Türe absichtlich verriegelt haben könnte. Die BEA macht weiter in ihrem Abschlussbericht die Aussage, dass der Pilot „die Cockpittür nicht öffnete und somit den Zugang anderer Personen zum Cockpit verhindert hat“(2).

Es stellt sich die Frage, warum hat der Pilot die Cockpittür nicht geöffnet. In diesem Zusammenhang ist auf Seite HA 04310 der Ermittlungsakte des Germanwings Absturzes dokumentiert, was das Ergebnis des Abhörens des CVR in Bezug auf den Zustand des im Cockpit anwesenden Copiloten ergab(3).

„Das Abhören der verschiedenen Aufnahmekanäle ergab, dass die Atmung über die Mundmikrophone zu hören war, was bedeutet, dass er lebte, wobei nicht nachzuweisen war, ob er auch bei Bewusstsein war.“

In seinem Gutachten zum Germanwings Absturz kommt der Verfasser, der Journalist und Luftfahrtsachverständige Herr van Beveren, zu der Erkenntnis, dass der Pilot im Cockpit handlungsunfähig bzw. bewusstlos war(4). Für diesen Fall kann die Cockpittür jedoch mittels Eingabe eines dreistelligen Notfallcodes am Keypad geöffnet werden den jedes Besatzungsmitglied kennt. Es gab Hinweise aus Germanwings Kreisen, dass das Keypad der Unglückmaschine einen Defekt hatte, der eine erfolgreiche Eingabe des Notfallcodes unmöglich machte, und somit die Cockpittür trotz Eingabe des Notfallcodes nicht geöffnet werden konnte(5).

Anzumerken ist, dass auf dem CVR vier Mikrophone auf vier Spuren aufgezeichnet werden. Jeder Pilot hat ein eigenes Mikrophon, dass am Kopfhörer befestigt ist. Auf dem Jumpseat (Sitz für ein weiteres Besatzungsmitglied) ist ein weiteres Headset mit Mikrophon und ein Area Mikrophon, welches Laute und Geräusche vom gesamten Cockpit aufnimmt. Gemäß Ermittlungsakte, HA 05266, erfolgte die Zuordnung der Spuren des Copiloten und Kapitäns durch Beamte der Luftverkehrs-Gendarmerie SRTA Paris Charles De Gaulle wie folgt:

  • „Die Spur 1 entspricht einer qualitativ hochwertigen Aufzeichnung der 30 letzten Minuten des Helms des Kopiloten (der allerdings keinen Helm trägt, sondern einen Kopfhörer mit Mikrophon)
  • Die Spur 2 entspricht einer qualitativ hochwertigen Aufzeichnung der 30 letzten Minuten des Helms des Flugkapitäns.“(6) (der ebenso keinen Helm trägt, sondern einen Kopfhörer mit Mikrophon)

Demnach hat die Untersuchung Mikrophon bzw. Spur 1 dem Copiloten und Mikrophon bzw. Spur 2 dem Kapitän zugeordnet. Dies steht jedoch im klaren Widerspruch zum Airbus Handbuch, dem Flight Crew Operating Manual und den Airbus Schaltplänen der abgestürzten Germanwings Maschine D-AIPX.

Aus diesem original Airbus Schaltplan geht eindeutig hervor, dass

  • die CVR Spur 1 dem Kapitän und nicht dem Copiloten zugeordnet ist und
  • die CVR Spur 2 dem Copiloten und nicht dem Kapitän zugeordnet ist.

Daher stellt sich die Frage wer verblieb eigentlich im Cockpit, der Copilot oder der Kapitän? Eine Stimmenidentifizierung zur Klärung dieser Diskrepanz mit der Ehefrau des Kapitäns und den Eltern des Copiloten wurde nie durchgeführt.

Fazit ist, dass der Copilot bzw. der Kapitän die Cockpittür nicht verriegelt hat. Er war handlungsunfähig oder bewusstlos im Cockpit. Der Kapitän bzw. der Copilot konnte aber auch die Cockpittür mittels Eingabe des Notfallcodes nicht öffnen, da das Keypad einen Defekt hatte.

 

War Andreas Lubitz depressiv und am 24. März 2015 krankgeschrieben?

Im Dezember 2014 bemerkte Andreas Lubitz Probleme mit seinen Augen und konsultierte verschiedene Ärzte. Entsprechend seinen Gewohnheiten suchte er nicht nur die Hilfe eines Arztes, sondern holte sich immer zumindest eine zweite ärztliche Meinung ein. Über seine Hausärztin, die zunächst keine Ursache feststellen konnte, wurde er an verschiedene Augen-Spezialisten verwiesen, die keine Erkrankung der Augen feststellen konnten. Die Ärztin entwickelte daher die Theorie, es könnte sich um eine psychosomatische Erkrankung handeln und verwies Andreas Lubitz an entsprechende Spezialisten wie Psychiater und Psychologen. Der Psychiater, bei dem Andreas Lubitz wegen seiner depressiven Episode 2008 und 2009 in Behandlung war, stellte am 29.01.2015 ein fachärztliches Attest aus, siehe Seite HA 10309(7) der Ermittlungsakte. Darin steht explizit:

„O.g. Pat. zeigt sich aus psychiatrischer Sicht vollständig gesund. Es besteht keinerlei Hinweis auf eine Erkrankung aus dem psychiatrischen Formenkreis.

Herr Lubitz trägt hinsichtlich einer Erkrankung kein höheres Risiko als der Durchschnitt der Bevölkerung.“

Die Hausärztin hielt aber an ihrer Verdachtsdiagnose einer psychosomatischen Ursache fest, schrieb Andreas Lubitz wegen Schlaf- und Sehstörung vom 22.2.2015 bis 24.2.2015 krank und leitete schlussendlich am 10.3.2015 eine entsprechende Untersuchung und Behandlung in Richtung Psychose ein. Für die Zeiträume der Einnahme der Medikamente verfügte Andreas Lubitz über eine entsprechende Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung, die er auch seinem Arbeitgeber vorgelegt hat.

Die Hausärztin stellte am 12.3.2015 eine Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung vom 12.3.2015 bis 30.3.2015 aus. Bis 18.3.2015 stellte sich allerdings keine Verbesserung der Situation ein. Die Hausärztin war im Urlaub und so suchte Andreas Lubitz die Praxis der Vertretung auf. Die Vertretung beendete die fälschliche Behandlung in Richtung psychosomatische Erkrankung, schlich die Medikamente aus und schrieb Andreas Lubitz für diese Zeit des Ausschleichens der Medikamente vom 18.3.2015 bis zum 22.3.2015 krank. Die geänderte Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung wurde pflichtgemäß dem Arbeitgeber Germanwings am 18.3.2015 übergeben, siehe HA 10594(8) Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung zur Vorlage beim Arbeitgeber. Die Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung weist ebenfalls den Eingangsstempel der Germanwings auf. Eine Kopie der alten Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung der Hausärztin bis 30.3.2015, da nunmehr hinfällig und ohnehin nur zur Vorlage bei der Krankenkasse gedacht und nicht beim Arbeitgeber gedacht, wurde zerrissen in der Wohnung von Andreas Lubitz aufgefunden, siehe HA 09570(9).

In der Pressekonferenz der Staatsanwaltschaft Düsseldorf vom 27.3.2015 stellte Staatsanwalt Dr. Kumpa diese Ermittlungsergebnisse jedoch so dar, als hätte Andreas Lubitz die Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung seinem Arbeitgeber nicht vorgelegt, sondern vernichtet, um seine Erkrankung zu verheimlichen. Die bei der Hausdurchsuchung seiner Düsseldorfer Wohnung aufgefundene zerrissene Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung sei der Beweis dafür, vermutete Staatsanwalt Dr. Kumpa.

Fazit ist, dass Andreas Lubitz seine Krankheit gegenüber seinem Arbeitgeber nicht verheimlicht hat. Dies ergibt sich aus der Dokumentation der pflichtgemäß abgegebenen Arbeitsunfähigkeitsbescheinigungen. Er war zuletzt von einem Allgemeinmediziner noch am 18.03.2015 gründlich untersucht und bis einschließlich 22.03.2015 arbeitsunfähig geschrieben worden. Früher ausgestellte Bescheinigungen über einen längeren Zeitraum waren damit überholt. Zudem war Andreas Lubitz, wie ein Psychiater testierte, weder selbstmordgefährdet noch in irgendeiner Form aus dem psychiatrischen Formenkreis erkrankt.

 

Die iPad Suche

In den Pressekonferenzen, die der Staatsanwalt von Düsseldorf Dr. Kumpa abhielt, erwähnte er, es sei ein iPad gefunden worden, mit dem Andreas Lubitz nach Möglichkeiten zum Selbstmord, sowie Medikamenten und auch dem Zugangscode zum Cockpit gesucht habe. Der Ermittlungsakt mit seinen über 21.000 Seiten widerlegt jedoch auch diese Aussage von Dr. Kumpa.

Gemäß Durchsuchungs-/Sicherstellungsprotokoll, siehe HA 09578(10), wurde bei der Wohnungsdurchsuchung von Andreas Lubitz Wohnung in Düsseldorf ein iPad am 26.03.2015 sichergestellt. In einem Aktenvermerk, Ergänzung zur Durchsuchung am 26.03.2015, siehe HA 09581(11), wird ausgeführt, dass irrtümlich im Sicherstellungsprotokoll die Anzahl der aufgefundenen und asservierten iPads mit der Anzahl eins (1) aufgeführt wurde. Es wird bestätigt, dass die tatsächliche Anzahl der iPads jedoch zwei (2) war. Die Kriminalpolizei, die beide iPads untersuchte, fand jedoch nichts „Verfahrensrelevantes“ (HA 08916(12), HA 08910(13)), beide iPads waren also unauffällig. Eines der iPads gehörte Andreas Lubitz, das andere seiner Lebensgefährtin.

Gemäß HA 09803(14) hat die Lebensgefährtin von Andreas Lubitz nach ihrer Zeugenvernehmung am 26.03.2015 ihr Tablet bzw. iPad der Kriminalpolizei Düsseldorf übergeben. Somit befanden sich nunmehr drei iPads unter den Asservaten bei der Kriminalpolizei Düsseldorf. Auf diesem dritten iPad fand die Kriminalpolizei Düsseldorf nach Durchsicht des Internetverlaufs am 18/19.03.2015 Suchbegriffe wie „Suizid“, „Zyankali kaufen“, „Chloroquin Suizid“ und das am 20.03.2015 u.a. nach den Stichworten „Code Cockpittür“ gesucht wurde, siehe HA 08923(15).

Laut Vernehmungsprotokoll hat aber die Kriminalpolizei die Lebensgefährtin nicht dazu befragt, warum denn das iPad nicht bei der Durchsuchung der gemeinsamen Wohnung gefunden wurde, wo es sich zu diesem Zeitpunkt befand, wo es sich in der gesamten fraglichen Zeit, an dem die verdächtigen Suchen durchgeführt wurden, befand und wer es in Verwendung hatte. Die Tatsache, dass das dritte iPad während der Wohnungsdurchsuchung nicht gefunden wurde und erst später von der Lebensgefährtin übergeben wurde, macht deutlich, dass das Gerät offenbar nicht unter Kontrolle von Andreas Lubitz war und es war auch nicht in seiner Wohnung. Warum wurde nicht ermittelt, wo das Gerät im fraglichen Zeitraum war? Wer hatte das Gerät von wann bis wann? Dazu fehlt jeder Ansatz einer Ermittlung, laut der Ermittlungsakte.

Könnte es sein, dass die Suche nach dem Zugangscode der Cockpittür von einer anderen Person ausgeführt wurde, angeregt durch einen TV-Bericht über den Zugangscode zum Cockpit in diesen Tagen (wie auch die Kriminalpolizei im Ausdruck der Websuchen auf Seite HA 08930(16) vermerkt: „Reportage zeigt Code für die Cockpit-Tür im Fernsehen“). Warum auch sollte Andreas Lubitz den Türcode im Internet suchen, den er ja von seiner Fluglinie definitiv mitgeteilt bekam und daher sowieso wusste?

Auch wenn die beiden bei der Hausdurchsuchung direkt beschlagnahmten iPads keine verfahrensrelevanten Inhalte aufwiesen, so wäre die Historie der Nutzung dieser Geräte von entscheidender Bedeutung. Wäre etwa das iPad von Andreas Lubitz zu jenen Zeiten benutzt worden, an dem auch das dritte später übergebene iPad benutzt wurde, dann wäre ultimativ klar, dass das dritte iPad nicht von Andreas Lubitz benutzt wurde und die ihm scheinbar belastenden Suchen nicht zugeordnet hätten werden dürfen.

Alle diese offenen Fragen wurden jedoch nicht umfassend ermittelt und müssen somit als ungeklärt gelten. Wie kann es sein, dass die Kriminalpolizei wie auch die Staatsanwaltschaft die Lebensgefährtin weder am 26.3.2015 noch später zur Nutzung und dem Benutzer des dritten iPads befragte? Warum wurde nicht präzise geklärt, ob das iPad Andreas Lubitz überhaupt zugänglich gewesen ist? Wieso steht in der Ermittlungsakte nicht explizit wo es sich zwischen dem 16.3.2015 und dem 26.3.2015 tatsächlich befand und wer es nutzte? Wieso steht in der Ermittlungsakte nicht explizit, wann die beiden anderen iPads benutzt wurden?

Wie also konnte die Ermittlung diesen Webverlauf einfach beliebig Andreas Lubitz zuordnen, ohne den Kontext dieser Suchen geprüft und verifiziert zu haben? Kriminalpolizei und Staatsanwaltschaft scheinen hier ohne faktische Basis vorschnell geschlussfolgert zu haben, dass Andreas Lubitz das iPad in diesen Tagen bedient und diese Suchen ausgeführt hätte, ohne auch nur im Entferntesten andere Möglichkeiten bedacht, überprüft und ausgeschlossen zu haben.

Fazit ist, dass die Schlussfolgerungen der Staatsanwaltschaft Düsseldorf bar jeder faktischen Grundlage sind, also nur reine Vermutungen darstellen und daher für ein Beweisverfahren völlig wertlos sind.

 

Wer hat den letzten Sinkflug der D-AIPX eingeleitet?

Im BEA Abschlussbericht, deutsche Fassung vom 13. März 2016, ist auf Seite 13 dokumentiert: „Um 09:30:53 Uhr (Punkt 4) veränderte sich die eingestellte Höhe am FCU innerhalb von einer Sekunde von 38.000 ft auf 100 ft. Das ist der Minimumwert, der beim A320 eingestellt werden kann.“(17) Es wird unterstellt, dass der Copilot die Veränderung der Flughöhe durch Eingriff in die FCU herbeigeführt hat. Um dies zu verifizieren, soll das Transkript des Cockpit Voice Recorder Protokolls herangezogen werden. Auf dem Transkript des Cockpit Voice Recorder Protokolls, Seite HA 05280(18) ist um 09:30:53 Uhr, kein Geräusch dokumentiert, welches auf eine Verstellung der Flughöhe an der Flugzeugsteuerung hinweist. Somit ist nicht dokumentiert, dass der Copilot die Flughöhe auf 100 Fuss eingestellt hat. Die Reduzierung der Flughöhe innerhalb von einer Sekunde von 38.000 ft auf 100 ft um 09:30:53 Uhr muss daher ohne manuellen Eingriff durch einen Piloten vom Flight Management System durchgeführt worden sein. Dieses Phänomen ist bereits mehrmals vor und nach dem Germanwings Absturz aufgetreten.

Ausführlich dokumentiert ist ein Vorfall bei der australischen Airline Quantas, Flug 72, am 7. Oktober 2008. Ein Airbus A330, von der Flugzeugsteuerung identisch mit dem abgestürzten Germanwings Airbus, war auf dem Flug über den Indischen Ozean nach Perth, Westaustralien. Plötzlich und ohne Vorwarnung ging er zweimal in den Sinkflug. Bei diesem Vorfall wurden 119 der 315 Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord verletzt, 12 davon schwer, siehe Bericht des Australian Transport Safety Bureau „In-flight upset 154 km west of Learmonth, WA7 October 2008 VH-QPAAirbus A330-303“(19)

Wie das Australian Transport Safety Bureau in seiner Untersuchung feststelle, wurden mit hoher Wahrscheinlichkeit defekte Datenpakete über den Datenbus an das Fly-by-Wire, elektronische Flugzeugsteuerung, geschickt. Dadurch wurde die Stall Protection, Schutz gegen Strömungsabriss, ausgelöst und der Airbus vom Flight Management System ohne Vorankündigung in den Sinkflug geschickt. Die drei an Bord befindlichen Piloten konnten die Maschine abfangen und den Flug fortsetzen.

Ein weiterer dokumentierter Vorfall ereignete sich am 19. März 2017. „Germanwings A319 enroute on Mar 19th 2017, aircraft started descent uncommandedly two times“(20)

Der Germanwings Airbus A319-100 D-AGWG, mit den gleichen Flugkontrollsystemen ausgestattet wie der abgestürzte Germanwings Airbus, ging zweimal nach mehreren unerklärlichen und nicht von den Piloten initiierten Mode-Wechseln in einen Sinkflug. Durch das Eingreifen der handlungsfähigen Crew konnte der weitere Sinkflug unterbunden werden. Diese Vorfälle zeigen nachweislich, dass Airbus Flugzeuge ohne menschlichen Eingriff in die Flugzeugsteuerung unkontrolliert und ohne Vorwarnung in den Sinkflug gehen können. Nur durch das beherzte Eingreifen von handlungsfähigen Piloten konnten Katastrophen verhindert werden.

Fazit ist, dass mit hoher Wahrscheinlichkeit dieses Phänomen des unkontrollierten Sinkfluges auch beim Germanwings-Flug 9525 aufgetreten ist. Tragischerweise war der im Cockpit verbliebene Pilot nicht mehr handlungsfähig und der andere Pilot nicht in der Lage die Cockpittür zu öffnen, um einzugreifen. Der Germanwings Airbus ist daraufhin in den französischen Alpen zerschellt.

 

Schlussfolgerung

Analysiert man die vier sogenannten Fakten, so halten sie keiner sachlichen Überprüfung stand. Dies zeigt, wie oberflächlich und ungenau die Untersuchungen geführt wurden und wie man mit einer vorgefassten Meinung deutliche Hinweise in einer anderen Richtung übersehen bzw. ignoriert hat.

L.G.

Quellenangaben

(1) Auszug aus Seite 38, BEA Abschlussbericht, deutsche Fassung vom 13. März 2016
https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/BEA2015-0125.de-LR_04.pdf
(2) Auszug aus Seite 122, BEA Abschlussbericht, deutsche Fassung vom 13. März 2016
https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/BEA2015-0125.de-LR_04.pdf
(3) Auszug aus Seite HA 04310 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(4) Auszug aus Seite 109, Gutachten zum Absturz von Germanwings Flug 4U9525, Tim van Beveren
https://andreas-lubitz.com/wp-content/uploads/2018/04/Gutachten-zum-Germanwings-Absturz-4U9525-S-61-120.pdf
(5) Auszug aus Seite 98, Gutachten zum Absturz von Germanwings Flug 4U9525, Tim van Beveren
https://andreas-lubitz.com/wp-content/uploads/2018/04/Gutachten-zum-Germanwings-Absturz-4U9525-S-61-120.pdf
(6) Auszug aus Seite HA 05266 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(7) Auszug aus Seite HA 10309 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(8) Auszug aus Seite HA 10594 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(9) Auszug aus Seite HA 09570 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(10) Auszug aus Seite HA 09578 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(11) Auszug aus Seite HA 09581 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(12) Auszug aus Seite HA 08916 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(13) Auszug aus Seite HA 08910 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(14) Auszug aus Seite HA 09803 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(15) Auszug aus Seite HA 08923 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(16) Auszug aus Seite HA 08930 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(17) Auszug aus Seite 13, BEA Abschlussbericht, deutsche Fassung vom 13. März 2016
https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/BEA2015-0125.de-LR_04.pdf
(18) Auszug aus Seite HA 05280 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(19) http://www.atsb.gov.au/media/3532398/ao2008070.pdf
(20) https://avherald.com/h?article=4aad6354&opt=0

Quellenangaben_Sachliche Betrachtung der Ermittlungsergebnisse

 

weiterer Beitrag:

Welche Schlüsse lassen die bisherigen Untersuchungsergebnisse zu?

Welche Schlüsse lassen die bisherigen Untersuchungsergebnisse zu?

Erfahrungsgemäß dauern Flugunfalluntersuchungen mehrere Jahre. Im Falle des Absturzes der Germanwings Maschine in den französischen Alpen gab der ermittelnde Staatsanwalt Brice Robin nach zwei Tage bekannt: Der Copilot hat das Flugzeug vorsätzlich zum Absturz gebracht. Als der Kapitän das Cockpit verließ, hat er den Sinkflug eingeleitet. Der Copilot hat den Kapitän nicht mehr in das Cockpit gelassen. Zu diesem Zeitpunkt lag eine erste Abhörung des Cockpit Voice Recorders durch die französische Gendarmerie vor. Um jedoch zweifelsfrei nachzuweisen wer sich beweisbar im Cockpit befand, hätte man eine Stimmenidentifizierung durchführen müssen. Dazu hätte man den Eltern des Copiloten und der Kapitänsgattin die Cockpit Voice Recorder Aufzeichnungen vorspielen müssen. Dies wurde jedoch nicht gemacht. Stattdessen hat man angenommen, dass die kräftigere Stimme dem Kapitän gehöre und die schwächere Stimme dem Copiloten.

Es wurde dann weiterhin vermutet, dass der Copilot den Kapitän ausgesperrt haben soll. Somit wird bewusstes Handeln des Copiloten unterstellt. Auf Seite HA 04310 der Ermittlungsakte ist das Ergebnis des Abhörens des Cockpit Voice Recorders in Bezug auf den im Cockpit verbliebenen Piloten dokumentiert:

„Das Abhören der verschiedenen Aufnahmekanäle ergab, dass die Atmung über die Mundmikrophone zu hören war, was bedeutet, dass er lebte, wobei nicht nachzuweisen war, ob er auch bei Bewusstsein war.“

Das heißt, es gibt keinen Beweis für bewusstes oder gar vorsätzliches Handeln, sondern lediglich die Aussage, dass er lebte, da er atmete.

Des Weiteren wurde unterstellt, dass der im Cockpit verbliebene Pilot den Sinkflug bewusst und absichtlich eingeleitet haben soll. Die protokollarischen Aufzeichnungen des Cockpit Voice Recorder zeigen jedoch keine Geräuschaufzeichnungen bis zum Aufprall des Flugzeuges, die auf ein aktives Eingreifen des Piloten in die Flugzeugsteuerung hinweisen.

In diversen Pressemeldungen wurde berichtet, dass der Copilot 2015 unter Depressionen litt. In der Ermittlungsakte, Seite HA 10309, befindet sich das fachärztliche Attest vom 29.01.2015, weniger als zwei Monate vor dem Absturz, in dem von einem Facharzt für Psychiatrie und Psychotherapie folgendes testiert wird (siehe Screenshot):

„O.g. Pat. zeigt sich aus psychiatrischer Sicht vollständig gesund. Es besteht keinerlei Hinweis auf eine Erkrankung aus dem psychiatrischen Formenkreis.

Herr Lubitz trägt hinsichtlich einer Erkrankung kein höheres Risiko als der Durchschnitt der Bevölkerung.“

Durch ständiges Wiederholen von nicht belegten Behauptungen hat man große Teile der Öffentlichkeit von der Schuld des Copiloten am Absturz der Germanwings Maschine überzeugt. Die Faktenlage der zugänglichen Untersuchungsberichte spiegelt das jedoch nicht wider.

L.G.

weiterer Beitrag:

Die nicht zu öffnende Cockpittür

Weihnachtsfrieden 2019?

Angehörige äußern sich in einem Interview zu gelöschten Handys

Wenige Tage vor Weihnachten schreckte die größte deutsche Boulevardzeitung nicht vor einer erneuten Berichterstattung zum Germanwings-Absturz vom 24. März 2015 zurück. Eine Opferfamilie aus den neuen Bundesländern, die bei dem Absturz ihren erwachsenen Sohn verloren hatte, war bereit sich zum Thema „Gelöschte Handydaten„ zu äußern, ja sie stellte sogar das an der Absturzstelle gefundene Handy ihres Sohnes zur Untersuchung zur Verfügung. In dem Bericht wurde die Frage thematisiert, wer das Handy ihres Sohnes und die der anderen Absturzopfer manipuliert hatte und warum. Der NAND-Speicher, auf dem sich alle Daten eines Mobiltelefons wie SMS-Verläufe, Fotos, Videos und Anruflisten befinden, wurde aus dem Gerät entnommen und gelöscht, was ein EDV-Experte bestätigte. Die britische Krisen-Agentur Kenyon war von der Lufthansa beauftragt worden, die Mobiltelefone den Angehörigen zu übergeben, nachdem diese die Geräte zuvor von den französischen Untersuchungsbehörden erhalten hatte. Nur der Vollständigkeit halber: Eine Anfrage der Boulevardzeitung bei den französischen Untersuchungsbehörden bezüglich der Löschung der Mobiltelefone blieb unbeantwortet.

In einem Erklärungsversuch äußerte sich Opferanwalt Elmar Giemulla. Er spekulierte, dass die Hinterbliebenen vielleicht geschont werden sollten, weil die Vorgänge im Flugzeug womöglich schockierend waren. Damit geht er ja davon aus, dass Foto- oder Videoaufnahmen von Passagieren über die letzten Minuten an Bord vor dem Aufprall tatsächlich existierten.

Nun, Fakt ist, dass die Angehörigen in keiner Weise geschont worden sind. So wurden von der Staatsanwaltschaft Marseille Opferangehörige und deren Anwälte am 11. Juni 2015 nach Paris eingeladen. Dort wurde ihnen eine Simulation des Absturzes bis zum Aufprall, so als ob sie selbst im Cockpit gesessen hätten, gezeigt. Diese Simulation soll mit den Original-Tonaufnahmen des Cockpit Voice Recorders unterlegt gewesen sein. Die Demonstration muss, Medienberichten zufolge, für die Angehörigen so schockierend gewesen sein, dass ungefähr jeder Vierte der rund 200 Anwesenden den Raum verließ.

In diesem Zusammenhang muss erwähnt werden, dass weder der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung BFU noch der Düsseldorfer Staatsanwaltschaft die Originaldaten oder Kopien des Cockpit Voice Recorders und des Flight Data Recorders jemals von den französischen Behörden übergeben wurden. Mehrere Nachfragen der Düsseldorfer Staatsanwaltschaft bei den französischen Untersuchungsbehörden hinsichtlich der Herausgabe des Cockpit Voice Recorders blieben jedes Mal unbeantwortet.

Bleibt zweimal die Frage nach dem „Warum?“

Warum wurden die Handydaten unwiederbringlich gelöscht?

Warum erhielten die deutschen Untersuchungsbehörden nie (bis heute nicht) die Originalaufzeichnungen des Cockpit Voice Recorders und des Flight Data Recorders?

Die gelöschten Handydaten und die fehlenden Originalaufnahmen, was verbirgt sich tatsächlich dahinter?

 

L.U.

weiterer Beitrag:

Wieviel haben die Passagiere des Germanwings Fluges 4U9525 von dem Absturz mitbekommen?

Wieviel haben die Passagiere des Germanwings Fluges 4U9525 von dem Absturz mitbekommen?

Reaktion auf die letzten Presseberichte über die Essener Klage um höhere Schmerzensgeldforderungen

Ob es sich bei dem Schreiben der Lufthansa um eine Stellungnahme an das Essener Landgericht handelt, oder die dort klagenden Hinterbliebenen alle persönlich angeschrieben wurden, entzieht sich unserer Kenntnis. Fakt ist, dass es am 12. und 13. August 2019 wieder umfangreiche Pressemeldungen der Leitmedien zu diesem Thema gab. In dem Schreiben von Lufthansa heißt es sinngemäß, dass die Passagiere von dem Absturz nichts mitbekommen und damit auch keine Todesangst ausgestanden haben sollen. Die Passagiere hätten den späteren Absturz als normalen Sinkflug erlebt.

Der mutmaßliche, aus dem Cockpit abwesende Kapitän, scheint das auch so empfunden zu haben, denn immerhin dauerte es fünf Minuten (von 09.30 bis 09.35 Uhr laut BEA Bericht) bis zu den ersten sechs Klopfgeräuschen, die der Cockpit Voice Recorder aufgezeichnet hat.

Nicht nachgewiesen werden kann ein vermutlicher Toilettengang und ob die Klopfgeräusche, tatsächlich vom Kapitän ausgeführt wurden (es könnte auch ein Flugbegleiter geklopft haben), da es keine Videoaufzeichnungen vor der Cockpittür gibt.

Oder doch?

Anderes Szenario: Die Germanwings Maschine hatte keine optische Sichtabtrennung, z. B. Vorhang, zum Cockpit Vorraum. Somit müssten die Passagiere in allen Sitzreihen mitbekommen haben, was sich vor der Cockpittür abgespielt hat. Dann wäre zu vermuten, dass zumindest einige Passagiere mittels Mobilfunkgeräten und Kameras Aufnahmen von den Geschehnissen gemacht haben. In dem Fall wäre dokumentiert, was sich möglicherweise in der Kabine abgespielt hat und ob die Passagiere den Absturz erahnen und Todesängste ausstehen mussten.

Gemäss Hinweisen von Opferanwälten wurden diese Geräte den Angehörigen im gelöschten Zustand übergeben und demzufolge mögliche wichtige Beweismittel, Bilder und Videos, entfernt…

Nun findet im Herbst 2019 vor dem Landgericht Essen eine Verhandlung über die Schmerzensgeldansprüche der Hinterbliebenen statt. Die Höhe der Zahlungen soll sich nach dem erlittenen Leid der Passagiere in den letzten Minuten vor dem tödlichen Aufprall der Germanwings Maschine richten.

Um ein gerechtes Urteil zu fällen, müssten eigentlich die Richter des Landgerichts Essen die Aufzeichnungen des Cockpit Voice Recorders als Beweismittel einfordern und heranziehen, ebenso die Bild- und Videoaufzeichnungen der Mobilfunkgeräte und Kameras der verunglückten Passagiere, sofern diese bei den untersuchenden Behörden vorliegen.

Schmerzensgeld – ein dehnbarer Begriff. Heilt Geld Schmerzen überhaupt?

Welche Rolle spielt die Höhe?…

L.U.

 

weiterer Beitrag:

Zum Frontal 21 Beitrag vom 18.06.2019

Umfassende Untersuchungen der Absturzursache?

Wie schnell kann die Ursache eines Absturzes ermittelt werden?

Am 24. März 2015 stürzte nach offiziellen Zeitangaben um 10.41 Uhr der 24 Jahre alte Airbus A320-200, mit der Kennung D-AIPX, der deutschen Fluggesellschaft Germanwings auf dem Linienflug von Barcelona nach Düsseldorf in den französischen Alpen mit 150 Personen an Bord ab. Alle 150 Personen kamen ums Leben, das Flugzeug wurde dabei völlig zerstört.

Einsatzkräfte verschiedener französischer Behörden und Organisationen wurden noch am gleichen Tag an den Absturzort gebracht und begannen mit der Bergung der menschlichen Überreste und mit der Suche nach dem Stimmenrecorder und dem Flugdatenrecorder.  Am Abend des 24. März 2015 wurde der Stimmenrekorder gefunden und geborgen. Er wurde zur Auswertung nach Paris transportiert und konnte am 25. März 2015 erstmalig ausgelesen werden. Hingegen wurde der Flugdatenschreiber erst neun Tage später, am 2. April 2015, gefunden und in den Folgewochen ausgewertet. Soweit zu den offiziell kommunizierten Fakten.

Flugunfalluntersuchungen sind ein sehr zeitaufwendiger und äusserst komplexer Vorgang und dabei wird allen möglichen Absturzursachen akribisch nachgegangen. Dazu werden unter anderem von Experten-Teams der Stimmen- und Flugdatenrecorder umfassend und aufwendig ausgewertet. Im Ausschlussverfahren wird dann letztendlich die vermeintliche Ursache identifiziert und durch intensive weiteren Ermittlungen verifiziert. Erst danach wird die Absturzursache von der untersuchenden Behörde kommuniziert. Dies dauert erfahrungsgemäss mehrere Monate, wenn nicht sogar Jahre, wie alle Untersuchungen bei vorangegangenen Abstürzen gezeigt haben.

Bei diesem Absturz hingegen, verkündete der zuständige französische Staatsanwalt Brice Robin bereits zwei Tage nach dem Absturz, am 26. März 2015, er gehe davon aus, dass Andreas Lubitz etwa zwei Minuten nach Erreichen der Reiseflughöhe und nachdem der Kapitän das Cockpit verlassen hatte, einen kontrollierten Sinkflug eingeleitet habe. Daher sei es am wahrscheinlichsten, dass er das Flugzeug absichtlich in den Berg geflogen habe, um es zu zerstören. Dieses Statement erfolgte nach der ersten oberflächlichen Auswertung des Stimmenrekorders und ohne Flugdatenrecorder. Zu einem Zeitpunkt also, der eine solche Schlussfolgerung noch gar nicht zugelassen hätte. Frage: Warum macht Robin das?

In den folgenden Monaten wurden dann weitere Ermittlungen in Frankreich und Deutschland durchgeführt. Diese waren aber, rückwirkend betrachtet, im höchsten Masse einseitig und dienten nur dazu, die Anfangsbehauptung zu stützen und mit weiteren Behauptungen zu verstärken.

Offen bleiben die Fragen, ob wirklich umfassend alle möglichen Szenarien untersucht worden sind und alternative Absturzursachen wirklich 100%ig ausgeschlossen werden konnten?

L. U.

weiterer Beitrag:

Die kommerzielle Aus-Nutzung des Leides von Menschen

Warum wurden fragwürdige, technisch unmögliche Betriebszustände der verunglückten Germanwings Maschine nicht untersucht?

Gleichzeitig eingestellte Flugmodi, die sich gegenseitig ausschließen –  neues, auffälliges Procedere zur Überprüfung der Funktion des Notfallcodes an der Cockpittür

Relevante Daten eines Flugzeuges werden auf dem Cockpit Voice Recorder (CVR) und dem Flight Data Recorder (FDR) gespeichert. Auf dem Cockpit Voice Recorder werden die Kommunikation der Piloten, sowie alle Geräusche im Cockpit und auf dem Flight Data Recorder physikalische Daten, wie Geschwindigkeit, Flughöhe, etc., aber auch Einstelldaten am Autopiloten-Bedienpanel FCU (Flight Control Unit), dokumentiert.

Die Recorder der verunglückten Germanwings Maschine wurden zeitverzögert geborgen und die Daten ausgelesen. Graphische Auswertungen des Flight Data Recorders sind in der französischen Ermittlungsakte dokumentiert. Luftfahrtexperten und Piloten haben die graphischen Darstellungen des Flight Data Recorders untersucht und auf Plausibiltät überprüft. Dabei gibt es eine auffällige Anomalie bei verschiedenen Parametern, siehe beispielsweise nachfolgender Ausschnitt aus der französischen Ermittlungsakte:

Objektiver_Befund_franz_Orginal_Band_03_Blatt 803-1202 (HA 00924)

Die Graphen zeigen die beiden automatischen Flug-Modi DES (Managed Descent) und OPDES (Open Descent). Es ist ersichtlich , dass gleichzeitig während des Sinkfluges die beiden automatischen Flug-Modi DES, (siehe oberer Graph) und OPDES, (siehe unterer Graph), aktiv gewesen sein sollen. Wie mehrere Airbus A320 Piloten unabhängig voneinander bestätigten, ist diese Konstellation technisch vollkommen ausgeschlossen. Beim Open Decent (OPDES) muss der Altitude Knopf, Verstellknopf für die Flughöhe, herausgezogen werden. Bei der Einstellung Managed Decent muss der Altitude Knopf (also der selbe Knopf), hineingedrückt werden. Wenn der Altitude Knopf hineingedrückt wird, wird automatisch der andere Modus deaktiviert. Somit ist vollkommen ausgeschlossen, dass beide Einstellmodi gleichzeitig aktiv gewesen sein können.

Ein weiteres Beispiel für eine Anomalie findet sich bei der Aufzeichnung der Modi  CLB (Managed Climb)  und OPCLB (Open Climb), siehe nachfolgender Ausschnitt aus der französischen Ermittlungsakte:

Objektiver_Befund_franz_Orginal_Band_03_Blatt 803-1202 (HA 00923)

Gemäss der graphischen Darstellung sind diese ebenfalls gleichzeitg im Zeitraum von ca. 09:19 bis 09:24 Uhr aktiv gewesen. Das ist ebenfalls vollkommen ausgeschlossen. Open Climb bedeutet, dass die Triebwerke mit maximalem Schub für den Steigflug laufen und die Geschwindigkeit vom Piloten vorgewählt wurde. Bei dem Modus Managed Climb, wird ein Geschwindigkeits- und Höhenprofil abgeflogen, welches vorher im Flight Management System hinterlegt wurde. Open Climb wird durch Ziehen des Altitude Knopfes ausgelöst und Managed Climb durch ein Hineindrücken des Altitude Knopfes. Wenn der Altitude Knopf hineingedrückt wird, wird automatisch der andere Modus deaktiviert. Somit ist auch hier vollkommen ausgeschlossen, dass beide Einstellmodi gleichzeitig aktiv gewesen sein können. Anzumerken ist, dass kurz nach dem Start, (siehe Kurvenverlauf um ca. 09:02 Uhr), nur die Funktion Managed Climb als aktiviert aufgezeichnet wurde und nicht gleichzeitg beide Modi. Dies entspricht der korrekten Funktionsweise und somit auch der Datenaufzeichnung.

Es gibt aber auch ein Beispiel, wo Airbus und Lufthansa nach dem Germanwings Absturz offensichtlich aktiv geworden sind und Konsequenzen gezogen haben. Es handelt sich dabei um die Überprüfung der Funktion des Keypad für das Öffnen der Cockpittür. Seit geraumer Zeit  muss bei der täglichen Inbetriebnahme des Flugzeuges das Keypad der Cockpittür und die ordnungsgemässe Funktion des Cockpittür-Verriegelungssystems durch die Piloten mittels Eingabe des Notfallcodes überprüft werden.

Kurz nach dem Unfall der Maschine gab es Hinweise aus Germanwings-Kreisen, dass das Keypad der verunglückten Germanwings Maschine bereits zu einem früheren Zeitpunkt einmal eine Fehlfunktion aufwies und zwar beim Versuch die unbeabsichtigt zugefallene Cockpittür am Boden durch Eingabe des Notfallcodes zu öffnen. Die Cockpittür ließ sich, nach Eingabe des Notfallcodes, nicht öffnen. Dies war dann nur unter Zuhilfenahme der Lufthansa-Technik möglich. Dieser Umstand wurde von Herrn van Beveren persönlich dem BEA, bereits am 28.03.2015 im Rahmen einer Anfrage, die er damals in seiner Eigenschaft als Fachjournalist an die Untersuchungsbehörde BEA stellte, sowie in einem ausführichen Telefonat mit der Behördensprecherin Martine Del Bono mitgeteilt. Es erfolgte daraufhin aber keine Reaktion bzw. Einleitung einer Untersuchung (siehe Link, Seite 98).

https://andreas-lubitz.com/wp-content/uploads/2018/04/Gutachten-zum-Germanwings-Absturz-4U9525-S-61-120.pdf

Bisher wurde die ordnungsgemässe Funktion des Notfallcodes nur durch die Wartungstechniker der Lufthansa Technik und nur alle 12.000 Flugstunden verfahrensmässig überprüft.

Aus den Cockpit Voice Recorder Aufzeichnungen ist nicht ersichtlich, dass der Kapitän den Notfallcode eingegben hat.

Ebensowenig wurde niemals aufgezeichnet bzw. dokumentiert, dass die Cockpittür seit dem Start in Barcelona bis zur Kollision in den Bergen jemals verriegelt wurde.

siehe auch Artikel:

Das absichtliche Aussperren des Kapitäns aus dem Cockpit – Die Ermittlungsakte selbst belegt, dass dies nicht der Fall war

Abschliessend bleibt die Frage bestehen, warum die fragwürdigen Betriebszustände der verunglückten Germanwings Maschine nicht ausreichend untersucht und aufgeklärt wurden, um gegebenfalls definitiv auszuschliessen, dass diese Sachverhalte zum Unglück beigetragen haben könnten?

L.U.

weiterer Beitrag:

Das absichtliche Aussperren des Kapitäns aus dem Cockpit

Das Nichtvorhandensein von möglicherweise wichtigen Beweismitteln

Fragen nach der Existenz von Fotos/Videos die nicht zum offiziellen Absturzszenario passen und einer geänderten Absturzzeit

Gemäss der Germanwings Ermittlungsakte wurden viele Mobiltelefone, diverser Fabrikate, an der Absturzstelle gefunden. Einige davon waren unbeschädigt. Wir alle nutzen Mobiltelefone nicht nur zum Telefonieren und übermitteln von Textnachrichten, sondern auch zum Fotografien oder zum Erstellen von Videos. Man kann davon ausgehen, dass auf den geborgenen Mobiltelefonen der Absturzopfer Fotos und Videos unterschiedlichster Art gespeichert waren. Es wäre doch durchaus möglich, dass Passagiere die letzten Minuten an Bord der Germanwings Maschine, in Bildern oder Videos festgehalten haben. Besonders die in den ersten Sitzreihen, d. h. in unmittelbarer Nähe der Cockpittüre sollten die Aktivitäten des Kapitäns und des Kabinenpersonals mitbekommen haben, sofern sie bei Bewusstsein waren. Diese Bilder und Videos wären ein wichtiger Beweis für die offizielle Absturztheorie und hätten somit Bestandteil der Ermittlungsakte sein müssen. Derartige Bilder/Videos sind jedoch nicht vorhanden. Fundstücke von der Absturzstelle, die sofort zugeordnet werden konnten, wurden den Angehörigen auf direktem Wege übergeben. Dazu gehörten auch etliche Mobiltelefone. Ein Sprecher von Familien aus Spanien, Paraguay und Großbritannien, Narcis Motjé, beklagte jedoch öffentlich, dass SIM-Karten, möglicherweise mit Informationen zum Ablauf der Katastrophe, vor der Rückgabe der Handys an die Familien, entfernt worden waren. Siehe unter:

http://www.spiegel.de/panorama/justiz/germanwings-absturzopfer-verklagen-fluggesellschaft-a-1140692.html
(abgerufen am 30.03.2017)

Andere Opferanwälte äußerten sich in ähnlicher Weise, nämlich dass Fotos und Videos auf den zurückgegebenen Mobiltelefonen gelöscht worden sein sollen. Unter diesen Umständen muss man sich doch die Frage stelle, warum das getan worden sein soll? Spielten möglicherweise Mirage Kampfflugzeug eine ganz andere Rolle? Was könnten Bilder oder Videos solcher Flugzeuge, aufgenommen von Passagieren des Fluges, letzten Endes bedeuten?

Gemäss der Ermittlungsakte (siehe Seite HA 04758) war in der Tat ein Mirage Kampfflugzeug unterwegs, siehe nachfolgender Ausschnitt aus der Ermittlungsakte:

Es erreichte die Absturzstelle aber erst nachdem das Flugzeug bereits abgestürzt war…

Gemäss dem offiziellen BEA Abschlussbericht, zerschellte die Germanwings Maschine um 09:41:06 Uhr (UTC) in den französischen Alpen. Eine Stunde muss dazu addiert werden, um die offizielle Zeit der Metropolregion Frankreich am Unfalltag zu erhalten. Der Aufprall der Germanwings Maschine wurde somit für 10:41:06 Uhr unserer Zeit angegeben.

In den ersten Meldungen wurde jedoch der Absturzzeitpunkt mit 10:53 Uhr angegeben, also 12 Minuten später, als im BEA Abschlussbericht festgehalten.

Am 26. März 2015 fand um 10:53 Uhr eine Schweigeminute in NRW statt, in der die Menschen der Opfer der Flugzeugkatastrophe gedachten, in unserer Stadt wurden zur gleichen Zeit die Glocken geläutet, vor der Germanwings Zentrale am Köln-Bonner Flughafen  versammelten sich Hunderte Mitarbeiter, auch das Bundeskabinett beteiligte sich an dieser Schweigeminute. Es war der Zeitpunkt, zu dem die Funkverbindung zur Germanwings Maschine mit dem Aufschlag im Gelände abgebrochen war.

https://www.derwesten.de/thema/germanwings-absturz/nrw-haelt-inne-so-lief-die-schweigeminute-um-10-53-uhr-id10501602.html
(abgerufen am 16.04.2015)

Es ist nicht nachvollziehbar, warum im Nachhinein der Absturzzeitpunkt von 10:53 Uhr auf 10:41 Uhr vorverlegt wurde und niemand nach dem Grund gefragt hat bzw. jemand das öffentlich erklärt hätte. Und so sei es erlaubt, folgende Überlegung in den Raum zu stellen:  um 10:41 Uhr hätte der Mirage Kampfjet die Germanwings Maschine nicht mehr erreichen können, 12 Minuten später aber schon…

L. U.

weiterer Beitrag:

Lufttüchtigkeitszeugnis – das unbeachtete Dokument