Sachliche Betrachtung der Ermittlungsergebnisse
Dass Andreas Lubitz die Germanwings Maschine am 24. März 2015 auf dem Flug von Barcelona nach Düsseldorf in den französischen Alpen zum Absturz gebracht hat, wird in vielen Berichterstattungen an folgenden Behauptungen der ermittelnden Organe festgemacht:
- Er habe die Cockpittür verriegelt, nachdem der Kapitän das Cockpit verlassen hat.
- Er wäre depressiv und am 24. März 2015 krankgeschrieben gewesen.
- Er habe im iPad nach Möglichkeiten zum Selbstmord und dem Zugangscode zum Cockpit gesucht.
- Er habe den letzten Sinkflug der Germanwings Maschine absichtlich eingeleitet.
Anhand der mehr als 21.000 Seiten umfassenden Ermittlungsakten der Staatsanwalt Düsseldorf und der Staatsanwaltschaft Marseille sowie dem BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile) Abschlussbericht der Unfalluntersuchung sollen diese Behauptungen verifiziert werden.
Die nicht zu öffnende Cockpittür
In verschiedenen Meldungen zum Germanwings Absturzes wurde berichtet, dass der Copilot die Cockpittür verriegelt haben soll, um seinen Kollegen auszusperren. Im BEA Abschlussbericht, deutsche Fassung, ist dazu auf Seite 38(1) vermerkt, dass zum Zeitpunkt der Rückkehr des Piloten, auf dem CVR (Cockpit Voice Recorder) das Summersignal und ein anderes Geräusch aufgezeichnet wurden. Der BEA Abschlussbericht sagt aber eindeutig, dass dieses andere Geräusch nicht mit einer Bewegung am Cockpit Door Locking System vereinbar ist. Damit hat die BEA widerlegt, dass der Pilot im Cockpit die Türe absichtlich verriegelt haben könnte. Die BEA macht weiter in ihrem Abschlussbericht die Aussage, dass der Pilot „die Cockpittür nicht öffnete und somit den Zugang anderer Personen zum Cockpit verhindert hat“(2).
Es stellt sich die Frage, warum hat der Pilot die Cockpittür nicht geöffnet. In diesem Zusammenhang ist auf Seite HA 04310 der Ermittlungsakte des Germanwings Absturzes dokumentiert, was das Ergebnis des Abhörens des CVR in Bezug auf den Zustand des im Cockpit anwesenden Copiloten ergab(3).
„Das Abhören der verschiedenen Aufnahmekanäle ergab, dass die Atmung über die Mundmikrophone zu hören war, was bedeutet, dass er lebte, wobei nicht nachzuweisen war, ob er auch bei Bewusstsein war.“
In seinem Gutachten zum Germanwings Absturz kommt der Verfasser, der Journalist und Luftfahrtsachverständige Herr van Beveren, zu der Erkenntnis, dass der Pilot im Cockpit handlungsunfähig bzw. bewusstlos war(4). Für diesen Fall kann die Cockpittür jedoch mittels Eingabe eines dreistelligen Notfallcodes am Keypad geöffnet werden den jedes Besatzungsmitglied kennt. Es gab Hinweise aus Germanwings Kreisen, dass das Keypad der Unglückmaschine einen Defekt hatte, der eine erfolgreiche Eingabe des Notfallcodes unmöglich machte, und somit die Cockpittür trotz Eingabe des Notfallcodes nicht geöffnet werden konnte(5).
Anzumerken ist, dass auf dem CVR vier Mikrophone auf vier Spuren aufgezeichnet werden. Jeder Pilot hat ein eigenes Mikrophon, dass am Kopfhörer befestigt ist. Auf dem Jumpseat (Sitz für ein weiteres Besatzungsmitglied) ist ein weiteres Headset mit Mikrophon und ein Area Mikrophon, welches Laute und Geräusche vom gesamten Cockpit aufnimmt. Gemäß Ermittlungsakte, HA 05266, erfolgte die Zuordnung der Spuren des Copiloten und Kapitäns durch Beamte der Luftverkehrs-Gendarmerie SRTA Paris Charles De Gaulle wie folgt:
- „Die Spur 1 entspricht einer qualitativ hochwertigen Aufzeichnung der 30 letzten Minuten des Helms des Kopiloten (der allerdings keinen Helm trägt, sondern einen Kopfhörer mit Mikrophon)
- Die Spur 2 entspricht einer qualitativ hochwertigen Aufzeichnung der 30 letzten Minuten des Helms des Flugkapitäns.“(6) (der ebenso keinen Helm trägt, sondern einen Kopfhörer mit Mikrophon)
Demnach hat die Untersuchung Mikrophon bzw. Spur 1 dem Copiloten und Mikrophon bzw. Spur 2 dem Kapitän zugeordnet. Dies steht jedoch im klaren Widerspruch zum Airbus Handbuch, dem Flight Crew Operating Manual und den Airbus Schaltplänen der abgestürzten Germanwings Maschine D-AIPX.
Aus diesem original Airbus Schaltplan geht eindeutig hervor, dass
- die CVR Spur 1 dem Kapitän und nicht dem Copiloten zugeordnet ist und
- die CVR Spur 2 dem Copiloten und nicht dem Kapitän zugeordnet ist.
Daher stellt sich die Frage wer verblieb eigentlich im Cockpit, der Copilot oder der Kapitän? Eine Stimmenidentifizierung zur Klärung dieser Diskrepanz mit der Ehefrau des Kapitäns und den Eltern des Copiloten wurde nie durchgeführt.
Fazit ist, dass der Copilot bzw. der Kapitän die Cockpittür nicht verriegelt hat. Er war handlungsunfähig oder bewusstlos im Cockpit. Der Kapitän bzw. der Copilot konnte aber auch die Cockpittür mittels Eingabe des Notfallcodes nicht öffnen, da das Keypad einen Defekt hatte.
War Andreas Lubitz depressiv und am 24. März 2015 krankgeschrieben?
Im Dezember 2014 bemerkte Andreas Lubitz Probleme mit seinen Augen und konsultierte verschiedene Ärzte. Entsprechend seinen Gewohnheiten suchte er nicht nur die Hilfe eines Arztes, sondern holte sich immer zumindest eine zweite ärztliche Meinung ein. Über seine Hausärztin, die zunächst keine Ursache feststellen konnte, wurde er an verschiedene Augen-Spezialisten verwiesen, die keine Erkrankung der Augen feststellen konnten. Die Ärztin entwickelte daher die Theorie, es könnte sich um eine psychosomatische Erkrankung handeln und verwies Andreas Lubitz an entsprechende Spezialisten wie Psychiater und Psychologen. Der Psychiater, bei dem Andreas Lubitz wegen seiner depressiven Episode 2008 und 2009 in Behandlung war, stellte am 29.01.2015 ein fachärztliches Attest aus, siehe Seite HA 10309(7) der Ermittlungsakte. Darin steht explizit:
„O.g. Pat. zeigt sich aus psychiatrischer Sicht vollständig gesund. Es besteht keinerlei Hinweis auf eine Erkrankung aus dem psychiatrischen Formenkreis.
Herr Lubitz trägt hinsichtlich einer Erkrankung kein höheres Risiko als der Durchschnitt der Bevölkerung.“
Die Hausärztin hielt aber an ihrer Verdachtsdiagnose einer psychosomatischen Ursache fest, schrieb Andreas Lubitz wegen Schlaf- und Sehstörung vom 22.2.2015 bis 24.2.2015 krank und leitete schlussendlich am 10.3.2015 eine entsprechende Untersuchung und Behandlung in Richtung Psychose ein. Für die Zeiträume der Einnahme der Medikamente verfügte Andreas Lubitz über eine entsprechende Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung, die er auch seinem Arbeitgeber vorgelegt hat.
Die Hausärztin stellte am 12.3.2015 eine Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung vom 12.3.2015 bis 30.3.2015 aus. Bis 18.3.2015 stellte sich allerdings keine Verbesserung der Situation ein. Die Hausärztin war im Urlaub und so suchte Andreas Lubitz die Praxis der Vertretung auf. Die Vertretung beendete die fälschliche Behandlung in Richtung psychosomatische Erkrankung, schlich die Medikamente aus und schrieb Andreas Lubitz für diese Zeit des Ausschleichens der Medikamente vom 18.3.2015 bis zum 22.3.2015 krank. Die geänderte Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung wurde pflichtgemäß dem Arbeitgeber Germanwings am 18.3.2015 übergeben, siehe HA 10594(8) Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung zur Vorlage beim Arbeitgeber. Die Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung weist ebenfalls den Eingangsstempel der Germanwings auf. Eine Kopie der alten Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung der Hausärztin bis 30.3.2015, da nunmehr hinfällig und ohnehin nur zur Vorlage bei der Krankenkasse gedacht und nicht beim Arbeitgeber gedacht, wurde zerrissen in der Wohnung von Andreas Lubitz aufgefunden, siehe HA 09570(9).
In der Pressekonferenz der Staatsanwaltschaft Düsseldorf vom 27.3.2015 stellte Staatsanwalt Dr. Kumpa diese Ermittlungsergebnisse jedoch so dar, als hätte Andreas Lubitz die Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung seinem Arbeitgeber nicht vorgelegt, sondern vernichtet, um seine Erkrankung zu verheimlichen. Die bei der Hausdurchsuchung seiner Düsseldorfer Wohnung aufgefundene zerrissene Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung sei der Beweis dafür, vermutete Staatsanwalt Dr. Kumpa.
Fazit ist, dass Andreas Lubitz seine Krankheit gegenüber seinem Arbeitgeber nicht verheimlicht hat. Dies ergibt sich aus der Dokumentation der pflichtgemäß abgegebenen Arbeitsunfähigkeitsbescheinigungen. Er war zuletzt von einem Allgemeinmediziner noch am 18.03.2015 gründlich untersucht und bis einschließlich 22.03.2015 arbeitsunfähig geschrieben worden. Früher ausgestellte Bescheinigungen über einen längeren Zeitraum waren damit überholt. Zudem war Andreas Lubitz, wie ein Psychiater testierte, weder selbstmordgefährdet noch in irgendeiner Form aus dem psychiatrischen Formenkreis erkrankt.
Die iPad Suche
In den Pressekonferenzen, die der Staatsanwalt von Düsseldorf Dr. Kumpa abhielt, erwähnte er, es sei ein iPad gefunden worden, mit dem Andreas Lubitz nach Möglichkeiten zum Selbstmord, sowie Medikamenten und auch dem Zugangscode zum Cockpit gesucht habe. Der Ermittlungsakt mit seinen über 21.000 Seiten widerlegt jedoch auch diese Aussage von Dr. Kumpa.
Gemäß Durchsuchungs-/Sicherstellungsprotokoll, siehe HA 09578(10), wurde bei der Wohnungsdurchsuchung von Andreas Lubitz Wohnung in Düsseldorf ein iPad am 26.03.2015 sichergestellt. In einem Aktenvermerk, Ergänzung zur Durchsuchung am 26.03.2015, siehe HA 09581(11), wird ausgeführt, dass irrtümlich im Sicherstellungsprotokoll die Anzahl der aufgefundenen und asservierten iPads mit der Anzahl eins (1) aufgeführt wurde. Es wird bestätigt, dass die tatsächliche Anzahl der iPads jedoch zwei (2) war. Die Kriminalpolizei, die beide iPads untersuchte, fand jedoch nichts „Verfahrensrelevantes“ (HA 08916(12), HA 08910(13)), beide iPads waren also unauffällig. Eines der iPads gehörte Andreas Lubitz, das andere seiner Lebensgefährtin.
Gemäß HA 09803(14) hat die Lebensgefährtin von Andreas Lubitz nach ihrer Zeugenvernehmung am 26.03.2015 ihr Tablet bzw. iPad der Kriminalpolizei Düsseldorf übergeben. Somit befanden sich nunmehr drei iPads unter den Asservaten bei der Kriminalpolizei Düsseldorf. Auf diesem dritten iPad fand die Kriminalpolizei Düsseldorf nach Durchsicht des Internetverlaufs am 18/19.03.2015 Suchbegriffe wie „Suizid“, „Zyankali kaufen“, „Chloroquin Suizid“ und das am 20.03.2015 u.a. nach den Stichworten „Code Cockpittür“ gesucht wurde, siehe HA 08923(15).
Laut Vernehmungsprotokoll hat aber die Kriminalpolizei die Lebensgefährtin nicht dazu befragt, warum denn das iPad nicht bei der Durchsuchung der gemeinsamen Wohnung gefunden wurde, wo es sich zu diesem Zeitpunkt befand, wo es sich in der gesamten fraglichen Zeit, an dem die verdächtigen Suchen durchgeführt wurden, befand und wer es in Verwendung hatte. Die Tatsache, dass das dritte iPad während der Wohnungsdurchsuchung nicht gefunden wurde und erst später von der Lebensgefährtin übergeben wurde, macht deutlich, dass das Gerät offenbar nicht unter Kontrolle von Andreas Lubitz war und es war auch nicht in seiner Wohnung. Warum wurde nicht ermittelt, wo das Gerät im fraglichen Zeitraum war? Wer hatte das Gerät von wann bis wann? Dazu fehlt jeder Ansatz einer Ermittlung, laut der Ermittlungsakte.
Könnte es sein, dass die Suche nach dem Zugangscode der Cockpittür von einer anderen Person ausgeführt wurde, angeregt durch einen TV-Bericht über den Zugangscode zum Cockpit in diesen Tagen (wie auch die Kriminalpolizei im Ausdruck der Websuchen auf Seite HA 08930(16) vermerkt: „Reportage zeigt Code für die Cockpit-Tür im Fernsehen“). Warum auch sollte Andreas Lubitz den Türcode im Internet suchen, den er ja von seiner Fluglinie definitiv mitgeteilt bekam und daher sowieso wusste?
Auch wenn die beiden bei der Hausdurchsuchung direkt beschlagnahmten iPads keine verfahrensrelevanten Inhalte aufwiesen, so wäre die Historie der Nutzung dieser Geräte von entscheidender Bedeutung. Wäre etwa das iPad von Andreas Lubitz zu jenen Zeiten benutzt worden, an dem auch das dritte später übergebene iPad benutzt wurde, dann wäre ultimativ klar, dass das dritte iPad nicht von Andreas Lubitz benutzt wurde und die ihm scheinbar belastenden Suchen nicht zugeordnet hätten werden dürfen.
Alle diese offenen Fragen wurden jedoch nicht umfassend ermittelt und müssen somit als ungeklärt gelten. Wie kann es sein, dass die Kriminalpolizei wie auch die Staatsanwaltschaft die Lebensgefährtin weder am 26.3.2015 noch später zur Nutzung und dem Benutzer des dritten iPads befragte? Warum wurde nicht präzise geklärt, ob das iPad Andreas Lubitz überhaupt zugänglich gewesen ist? Wieso steht in der Ermittlungsakte nicht explizit wo es sich zwischen dem 16.3.2015 und dem 26.3.2015 tatsächlich befand und wer es nutzte? Wieso steht in der Ermittlungsakte nicht explizit, wann die beiden anderen iPads benutzt wurden?
Wie also konnte die Ermittlung diesen Webverlauf einfach beliebig Andreas Lubitz zuordnen, ohne den Kontext dieser Suchen geprüft und verifiziert zu haben? Kriminalpolizei und Staatsanwaltschaft scheinen hier ohne faktische Basis vorschnell geschlussfolgert zu haben, dass Andreas Lubitz das iPad in diesen Tagen bedient und diese Suchen ausgeführt hätte, ohne auch nur im Entferntesten andere Möglichkeiten bedacht, überprüft und ausgeschlossen zu haben.
Fazit ist, dass die Schlussfolgerungen der Staatsanwaltschaft Düsseldorf bar jeder faktischen Grundlage sind, also nur reine Vermutungen darstellen und daher für ein Beweisverfahren völlig wertlos sind.
Wer hat den letzten Sinkflug der D-AIPX eingeleitet?
Im BEA Abschlussbericht, deutsche Fassung vom 13. März 2016, ist auf Seite 13 dokumentiert: „Um 09:30:53 Uhr (Punkt 4) veränderte sich die eingestellte Höhe am FCU innerhalb von einer Sekunde von 38.000 ft auf 100 ft. Das ist der Minimumwert, der beim A320 eingestellt werden kann.“(17) Es wird unterstellt, dass der Copilot die Veränderung der Flughöhe durch Eingriff in die FCU herbeigeführt hat. Um dies zu verifizieren, soll das Transkript des Cockpit Voice Recorder Protokolls herangezogen werden. Auf dem Transkript des Cockpit Voice Recorder Protokolls, Seite HA 05280(18) ist um 09:30:53 Uhr, kein Geräusch dokumentiert, welches auf eine Verstellung der Flughöhe an der Flugzeugsteuerung hinweist. Somit ist nicht dokumentiert, dass der Copilot die Flughöhe auf 100 Fuss eingestellt hat. Die Reduzierung der Flughöhe innerhalb von einer Sekunde von 38.000 ft auf 100 ft um 09:30:53 Uhr muss daher ohne manuellen Eingriff durch einen Piloten vom Flight Management System durchgeführt worden sein. Dieses Phänomen ist bereits mehrmals vor und nach dem Germanwings Absturz aufgetreten.
Ausführlich dokumentiert ist ein Vorfall bei der australischen Airline Quantas, Flug 72, am 7. Oktober 2008. Ein Airbus A330, von der Flugzeugsteuerung identisch mit dem abgestürzten Germanwings Airbus, war auf dem Flug über den Indischen Ozean nach Perth, Westaustralien. Plötzlich und ohne Vorwarnung ging er zweimal in den Sinkflug. Bei diesem Vorfall wurden 119 der 315 Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord verletzt, 12 davon schwer, siehe Bericht des Australian Transport Safety Bureau „In-flight upset 154 km west of Learmonth, WA7 October 2008 VH-QPAAirbus A330-303“(19)
Wie das Australian Transport Safety Bureau in seiner Untersuchung feststelle, wurden mit hoher Wahrscheinlichkeit defekte Datenpakete über den Datenbus an das Fly-by-Wire, elektronische Flugzeugsteuerung, geschickt. Dadurch wurde die Stall Protection, Schutz gegen Strömungsabriss, ausgelöst und der Airbus vom Flight Management System ohne Vorankündigung in den Sinkflug geschickt. Die drei an Bord befindlichen Piloten konnten die Maschine abfangen und den Flug fortsetzen.
Ein weiterer dokumentierter Vorfall ereignete sich am 19. März 2017. „Germanwings A319 enroute on Mar 19th 2017, aircraft started descent uncommandedly two times“(20)
Der Germanwings Airbus A319-100 D-AGWG, mit den gleichen Flugkontrollsystemen ausgestattet wie der abgestürzte Germanwings Airbus, ging zweimal nach mehreren unerklärlichen und nicht von den Piloten initiierten Mode-Wechseln in einen Sinkflug. Durch das Eingreifen der handlungsfähigen Crew konnte der weitere Sinkflug unterbunden werden. Diese Vorfälle zeigen nachweislich, dass Airbus Flugzeuge ohne menschlichen Eingriff in die Flugzeugsteuerung unkontrolliert und ohne Vorwarnung in den Sinkflug gehen können. Nur durch das beherzte Eingreifen von handlungsfähigen Piloten konnten Katastrophen verhindert werden.
Fazit ist, dass mit hoher Wahrscheinlichkeit dieses Phänomen des unkontrollierten Sinkfluges auch beim Germanwings-Flug 9525 aufgetreten ist. Tragischerweise war der im Cockpit verbliebene Pilot nicht mehr handlungsfähig und der andere Pilot nicht in der Lage die Cockpittür zu öffnen, um einzugreifen. Der Germanwings Airbus ist daraufhin in den französischen Alpen zerschellt.
Schlussfolgerung
Analysiert man die vier sogenannten Fakten, so halten sie keiner sachlichen Überprüfung stand. Dies zeigt, wie oberflächlich und ungenau die Untersuchungen geführt wurden und wie man mit einer vorgefassten Meinung deutliche Hinweise in einer anderen Richtung übersehen bzw. ignoriert hat.
L.G.
Quellenangaben
(1) Auszug aus Seite 38, BEA Abschlussbericht, deutsche Fassung vom 13. März 2016
https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/BEA2015-0125.de-LR_04.pdf
(2) Auszug aus Seite 122, BEA Abschlussbericht, deutsche Fassung vom 13. März 2016
https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/BEA2015-0125.de-LR_04.pdf
(3) Auszug aus Seite HA 04310 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(4) Auszug aus Seite 109, Gutachten zum Absturz von Germanwings Flug 4U9525, Tim van Beveren
https://andreas-lubitz.com/wp-content/uploads/2018/04/Gutachten-zum-Germanwings-Absturz-4U9525-S-61-120.pdf
(5) Auszug aus Seite 98, Gutachten zum Absturz von Germanwings Flug 4U9525, Tim van Beveren
https://andreas-lubitz.com/wp-content/uploads/2018/04/Gutachten-zum-Germanwings-Absturz-4U9525-S-61-120.pdf
(6) Auszug aus Seite HA 05266 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(7) Auszug aus Seite HA 10309 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(8) Auszug aus Seite HA 10594 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(9) Auszug aus Seite HA 09570 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(10) Auszug aus Seite HA 09578 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(11) Auszug aus Seite HA 09581 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(12) Auszug aus Seite HA 08916 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(13) Auszug aus Seite HA 08910 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(14) Auszug aus Seite HA 09803 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(15) Auszug aus Seite HA 08923 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(16) Auszug aus Seite HA 08930 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(17) Auszug aus Seite 13, BEA Abschlussbericht, deutsche Fassung vom 13. März 2016
https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/BEA2015-0125.de-LR_04.pdf
(18) Auszug aus Seite HA 05280 der Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Düsseldorf
(19) http://www.atsb.gov.au/media/3532398/ao2008070.pdf
(20) https://avherald.com/h?article=4aad6354&opt=0
Quellenangaben_Sachliche Betrachtung der Ermittlungsergebnisse
weiterer Beitrag:
Welche Schlüsse lassen die bisherigen Untersuchungsergebnisse zu?